Generell fartsgrense (sone) 30 km/t i større områder i byene

Temaet i Forum for byutvikling og bytransport denne gangen var innføring av generell fartsgrense (sone) 30 km/t i større områder i byene – hva som er fordeler og ulemper ved dette, hvor de største usikkerhetene og uenighetene ligger og – dermed – hva som er de viktigste kunnskaps- og forskningsbehovene. Se oppsummering av diskusjoner og kunnskapsbehov, samt opptak av alle presentasjonene og PPene som ble brukt lengre ned på denne siden.

Det var stor interesse for temaet, med 190 påmeldte og mer enn 150 til stede i møtet. Mange deltok i gruppediskusjonene, og det var mer enn 50 til stede i plenum når gruppene presenterte hva de hadde diskutert og kommet frem til.

Bakgrunnen for seminaret var er at en lang rekke europeiske byer har innført eller er i ferd med å innføre generell fartsgrense (sone) 30 km/t i større deler av sine byområder, inkludert hovedgater, og uten at det samtidig gjennomføres fysiske fartsreduserende tiltak. Hensikten er typisk å gjøre byene triveligere å hyggeligere å bo og være i, å stimulere til at flere går, sykler og reiser kollektivt i stedet for med bil, og å redusere antall alvorlige trafikkulykker. TØI har gjort dokumentstudier for å kartlegge hvem som har tatt beslutningene om å innføre dette i utvalgte europeiske byer, hvor store områdene med 30 km/t er og hvilke gater som er unntatt, hvordan fartsgrensen håndheves og hvilke resultater som er oppnådd. Oppdragsgiver var Viken fylkeskommune. Aud Tennøy, forskningsleder ved TØI, presenterte resultatene fra studien av de europeiske byene og reflekterte rundt hvorfor resultatene er relevant for norske byer. Les rapporten på vår nettside: Innføring av 30 km/t som generell fartsgrense i europeiske byer (toi.no)

Diskusjoner om å innføre større soner med fartsgrense 30 km/t foregår også i norske byer, blant annet i Kristiansand og byer i Vestland, se Forsøksprosjekt med lavare fartsgrense i Vestland fylke – NRK Vestland. I Trondheim diskuterer man om fartsgrensen skal være 30 km/t i hele Midtbyen. Bjørn Grimsmo, samferdselsplanlegger i Trondheim kommune, fortalte om hvilke fordeler og ulemper de mener at innføring av sone 30 km/t i Midtbyen vil gi, hvilke motargumenter forslaget har blitt møtt med, og hva som ser ut til å være de største usikkerhetene og uenighetene knyttet til dette. Grimsmo gikk kort gjennom historikken. Det har vært fartssone 40 km/t i Midtbyen siden 2011. Det var et prøveprosjekt, som skulle evalueres, men som ikke har blitt det. Nå ber Vegdirektoratet om at prosjektet avsluttes. En løsning med 50 km/t i noen gater og 30 km/t i andre gater gir flere ulemper, blant annet at man må ha svært mange skilt. Hovedargumentet mot 30 km/t i hele Midtbyen er at det gir lengre kjøretid for bussene og dermed økte kostnader. Analyser som er gjort viser at det vil ta mellom 3 og 7 sekunder ekstra for bussene å kjøre gjennom Midtbyen dersom fartsgrensen settes til 30 km/t. Det nye Byrådet i Trondheim har nå (10.6.2024) uttrykt at de vil søke om å få senket fartsgrensen til 30 km/t i Midtbyen.

København kommune er i ferd med å redusere fartsgrensen med 10 km/t i det meste av byen, og planen er at de ila. 2025 skal innføre lavhastighetssoner med maks 30 eller 40 km/t over hele byen. Les mer her: København ned i fart - Københavns Kommunes hjemmeside (kk.dk). Allan Budolf, prosjektleder hastighetssoner i København kommune, fortalte kort om hva de gjør i København, hva de ønsker å oppnå og hvilke utfordringer de møter. Budolf fortalte at det er stor politisk enighet om tiltaket i København og stor oppslutning blant innbyggerne. Det er særlig lovverket rundt fastsetting av fartsgrenser og skilting som skaper utfordringer i gjennomføringen.

Oppsummering av diskusjonene

Seks grupper diskuterte hvilke erfaringer de har med diskusjoner knyttet til innføring av strekninger eller soner med 30 km/t, hva som er de viktigste usikkerhetene og uenighetene i slike diskusjoner, og hva slags (ny) kunnskap som kan være til nytte. Presentasjonene fra gruppene vitnet om at fagfolk med mye erfaringer fra og innsikt i problemstillingene hadde hatt gode og kunnskapsrike diskusjoner.

Diskusjonene om bruk av fartsgrense og sone 30 km/t har flere dimensjoner, som går i hverandre. Her er de gruppert som: Grunnleggende diskusjoner om hvem og hva gatene er for; om dagens regelverk og praktisering av det er tydelig og hensiktsmessig; om overholdelse, kontroll og håndheving av fartsgrensene; om innføring av strekninger og soner med 30 km/t virkelig gir de positive effektene man ønsker å oppnå; og om slike tiltak virkelig gir de vesentlige negative effektene noen frykter.

Grunnleggende diskusjoner
I bunn ligger diskusjoner om grunnleggende forståelser av og meninger om hvem og hva som skal hensyntas og prioriteres i gatenettet, særlig i byer og tettsteder. Det inkluderer hvem og hva veier og gater ‘er for’, og hvorvidt hensyn til biltrafikanter eller andre hensyn skal veie tyngst. Det inkluderer også den klassiske diskusjonen om hvorvidt det er de som skal gjennom byen eller området, eller de som bor i og bruker byen eller området, som skal prioriteres. Diskusjonen kan forstås som del av den større diskusjonen om bilens plass og rolle i byene, og dermed som del av det store paradigmeskiftet som har pågått gjennom flere tiår og er intensivert de siste 5 – 10 årene.
Inntrykket er at kommunene ønsker flere soner og strekninger med 30 km/t for å oppnå bedre lokalt miljø, trivsel, trafikksikkerhet, mv. Dette kan sees som en del av arbeidet med ‘å sette fotgjengere og syklister først’, illustrert med ‘den omvende pyramiden’ i en rekke plan- og beslutningsdokumenter (under illustrert med Tønsberg kommunes versjon). Statens vegvesen (SVV) og noen fylkeskommuner oppfattes å være mer opptatt av fremkommelighet for motorisert trafikk og at fartsgrensene må oppfattes som ‘logiske’ for bilsjåfører. Også fra Danmark ble det meldt at byene og borgerne vil ha nedsatt fart, mens Vejdirektoratet har liten forståelse for behovet for lav fartsgrense i byer og tettsteder.

Figur: ‘Grønn trafikkpyramide’, fra Mobilitetsplan for Tønsberg sentrum.

Det ble hevdet at det også finnes en generell motstand mot soner og strekninger med 30 km/t i tunge fagmiljøer, inkludert i fagmiljøer knyttet til trafikksikkerhet, som mener at det ikke finnes god nok dokumentasjon på effekter på trafikksikkerhet, og at dette igjen skyldes at ‘vi har for få ulykker’. Noen hadde merket seg tegn til en ‘modning’ når det gjelder dette. Det ble også pekt på fagmiljøer knyttet til transportmodeller, som ser reisetid for motorisert trafikk som det viktigste, og som opererer med for høye verdier på reisetid. Begge oppleves som en barriere.

Flere grupper diskuterte den politiske viljen til å innføre strekninger og soner med 30 km/t. Man ser at den politiske debatten er preget av ulike ideologier, hvor noen er mest opptatt av ‘bilister’ som velgergruppe, mens andre legger mer vekt på miljø, gående og syklende, mv. Flere mente at det er økt og økende vilje til å redusere fartsgrenser i byer og tettsteder, både blant kommunale og fylkeskommunale politikere. Andre stilte spørsmål om hvorvidt det også er politiske vilje til å sette inn fysiske fartsreduserende tiltak og kontroll av at fartsgrensene overholdes.

Diskusjoner om dagens regelverk og praksis: Tydelighet og hensiktsmessighet
Diskusjonene om hvorvidt dagens regelverk og praktisering av det er tydelig og hensiktsmessig, og om det er behov for avklaringer og endring av regelverk og praksis, var preget av de grunnleggende diskusjonene beskrevet over. Det ble vist til Vegtrafikkloven, N300 Skiltnormalen (med fartsgrensekriteriene i kapittel 11) og Skiltforskriften.

Det ble hevdet at regelverket er utarbeidet med fokus på å avvikle biltrafikken uten kø og fare, og med vekt på at det skal være logisk og intuitivt for bilsjåfører å forstå hva fartsgrensen til enhver tid er. Det ivaretar i liten grad behov og ønsker byer og tettsteder har knyttet til å utvikle gater, områder og byer på måter som er trivelige og hyggelige å bo og være i, at det skal effektivt, trygt og godt å sykle, gå og vente på bussen, og at flere skal velge andre transportmidler i stedet for bil. Det ble hevdet at den motoriserte trafikken vektlegges langt sterkere enn annen trafikk og bruk i regelverket og praktiseringen av det. Det ble påpekt behov for å endre grunnleggende premisser for og tankesett rundt dette, og for å endre regelverk (særlig kriterier for bruk av 30 km/t) og praktisering av regelverket, slik at det i større grad blir i tråd med ønsker og behov i byer og tettsteder. For eksempel skiller tabellene i N300 (kapittel 11) mellom veger/gater uten tilrettelegging for gående og syklende; med fortau; med egen gang- og sykkelveg. For gater med fortau, slik det gjerne er i byer, anbefales 30 km/t i svært få situasjoner.

Grunnprinsippet i regelverket er at kommuner gjør vedtak om særskilte fartsgrenser på kommunal vei, mens Statens vegvesen gjør vedtak for andre veier (etter dialog med veieier). Det er fastsatt kriterier for fartsgrenser (N300 (kapittel 11) som skal legges til grunn for fastsetting av særskilte fartsgrenser på alle veier som skiltes med offentlige trafikkskilt, unntatt for kommunale veier. For kommunale veier er det anbefalt å legge kriteriene til grunn. Noen har opplevd at det formildes at kriteriene skal legges til grunn også for kommunale gater og veier, noe som altså ikke stemmer.

Det går både fylkesveier og riksveier gjennom sentrale deler av og sentrum i norske byer og tettsteder, og det blir diskusjoner knyttet til fartsgrenser på disse, hvor kommunene ofte ønsker lavere fartsgrenser. Det kom frem at ulike instanser har ulike forståelser om hvilket handlingsrom som finnes i hht. regelverket i slike situasjoner, og at det er behov for avklaringer og kanskje endringer av kriteriene og tolkningen av dem. Dette gjelder for eksempel definisjon av ‘tettbygd strøk’, som er uklar, noe som gjør det vanskelig å definere hvor grensene for soneskilting skal settes. Det ble påpekt at det er forskjell på tettbygd strøk og bykjerne, og det ble diskutert hvordan dette kan løses.

Det ble også uttrykt behov for å avklare og diskutere prinsipper for hvem som har og bør ha skiltmyndighet. Flere oppfatter at SVV og noen fylkeskommuner stiller rigide krav, og at dialogen rundt fastsetting av lavere fartsgrenser kan være utfordrende. Også fra Danmark ble det rapportert om lignende utfordringer med regelverket, og at det er behov for opprydding.

Fra Danmark ble det vist til at regelverket skaper store problemer knyttet til skilting, og at det bidrar til ‘skiltjungel’ i bygatene. Også fra Norge ble det meldt om store praktiske problemer knyttet til å gjennomføre skilting. Dette kom også frem i innlegget fra Grimsmo i Trondheim kommune. En kjapp lesing av reglene, samt av kommunikasjon mellom instanser om skilting, viser at regelverket både kan resultere i hyppige skifter av fartsgrense selv i én enkelt sentrumsgate, og at regelverket og praktiseringen ofte vil medføre mange skilt. Innlegget til Budolf fra København utdypet dette godt.

Overholdelse, kontroll og håndheving av fartsgrensen
Et ofte brukt (men så vidt vi vet ikke dokumentert) argument mot å innføre eller utvide strekninger og soner med fartsgrense 30 km/t er at slik fartsgrense ikke blir respektert av sjåfører i bil, noe som vil resultere i lavere respekt for trafikkregulering generelt, som igjen vil resultere i flere ulykker. Dette skal særlig gjelde hvis det ikke oppleves logisk og intuitivt for bilsjåførene at fartsgrensen er 30 km/t og/eller hvis det ikke også gjøres fysiske hastighetsdempende tiltak. Hastighetsdempende tiltak er kostbare, og de kan gi utfordringer i gater hvor det eksempel går buss eller som er trase for utrykningskjøretøy. Utfordringer knyttet til fysiske fartsdempende tiltak er en grunn til at det ikke innføres flere slike strekninger og soner. Noen har opplevd at Politiet er negative til å innføre strekninger eller soner med 30 km/t fordi de mener at det er vanskelig å kontrollere og håndheve dem, mens andre har opplevd at Politiet er positive til større soner med 30 km/t fordi det er enklere å kontrollere og håndheve.

Viktige kunnskapsbehov dreide seg om i hvilken grad sjåfører i bil overholder fartsgrense 30 km/t (og andre fartsgrenser går vi ut fra) hvis det ikke gjennomføres fartsdempende tiltak eller mer kontroll, samt om det finnes andre tiltak enn dem som brukes i dag som kan tas i bruk for å sikre at fartsgrensen overholdes (informasjon og kampanjer, automatisk fartskontroll (ATK) og geofencing ble nevnt). Det ble også vist til TØI-rapporten (lenke over), som har redegjort for fart og fartsreduksjoner i byene som er undersøkt, samt hvilke tiltak de har iverksatt for å kontrollere og håndheve fartsgrensene.

Usikkerheter og uenigheter knyttet til hvilke positive effekter 30 km/t vil gi
I diskusjonene kom det frem at det var usikkerheter og uenigheter knyttet til om og i hvilken grad innføring og utviding av strekninger og soner med 30 km/t virkelig gir de positive effektene man ønsker å oppnå. Dette dreier seg blant annet om i hvilken grad det bidrar til lavere hastighet, færre ulykker, at det oppleves bedre å sykle, gå og være i gater og områder, at flere sykler, går og reiser kollektivt i stedet for å kjøre bil, at biltrafikken reduseres, at det blir behov for færre skilt, at det blir mindre støy, lokal forurensing og klimagassutslipp, mv. Det ble pekt på behov for å undersøke utviklingen over tid i byer som har innført sone 30 km/t i store deler av sine byområder. Dette inkluderte også å undersøke holdninger blant ulike trafikantgrupper og andre over tid.

Noen pekte på at mange gater i byene allerede er skiltet 30 km/t, og var i tvil om flere strekninger og større soner ville gi vesentlige effekter. Til det kan vi kommentere at erfaringer fra europeiske byer er at det har gitt overraskende stor reduksjon i antall ulykker å utvide soner med 30 km/t til å også inkludere hovedgater, også i byer hvor mange gater allerede hadde fartsgrense 30 km/t.

Det kom også opp diskusjoner om hvorvidt lavere fartsgrenser for biltrafikken skal brukes som virkemiddel for å få flere til å velge andre transportmidler enn bil, og det ser ut til at det er ulike meninger om dette. Det ble pekt på at Miljødirektoratet har fremmet dette som et tiltak for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp i sin Klimatiltak i Norge. Kunnskapsgrunnlag 2024 (vedlegg 3, side 20).

Usikkerheter og uenigheter knyttet til hvilke negative effekter 30 km/t vil gi
I diskusjonene kom det også frem at det er usikkerheter og uenigheter knyttet til om og i hvilken grad innføring og utviding av strekninger og soner med 30 km/t virkelig gir vesentlige negative effekter. Dette dreier seg for eksempel om at innføring og utviding av strekninger og soner med fartsgrense 30 km/t ikke blir respektert av sjåfører i bil, og at det resulterer i lavere respekt for trafikkregulering generelt, som resulterer i flere ulykker. Det dreier seg også om å hvor mye ekstra reisetid det medfører for privatbilister, kollektivtransport, næringstransport, bylogistikk og andre, om utrykningskjøretøy blir forsinket av slike fartsgrenser, om slike fartsgrenser og soner fører til at bilistene kjører på småveier i stedet.

Også når det gjelder negative effekter ble det pekt på behov for å undersøke utviklingen over tid i byer som har innført sone 30 km/t i store deler av sine byområder, inkludert holdninger blant ulike trafikantgrupper og andre.

Hva slags (ny) kunnskap som kan være nyttig i slike diskusjoner

Gruppene diskutert hva slags (ny) kunnskap som kan være nyttig i diskusjoner om innføring og utviding av sone 30 km/t i større deler av byområdene. Dette dreide seg i stor grad om behov for dokumentasjon som kan avklare viktige usikkerheter og uenigheter som kommer frem i diskusjonene referert over.

Kunnskapsbehov dreide seg blant annet om hvorvidt biltrafikanter overholder fartsgrenser og hva som skal til for at de skal gjøre det:

I hvilken grad overholder bilsjåfører fartsgrenser når det er skiltet 30 km/t og sone 30 km/t?
Hva er egentlig fartsnivået på strekninger og i soner med 30 km/t i norske byer? Og på strekninger og soner med fartsgrense 40 og 50 km/t inne i byene? Det bør gjennomføres flere målinger av dette i Norge.
Har skilting av sone 30 km/t større eller mindre effekt på hastighet og overholdelse av fartsgrensen enn når det skiltes 30 km/t på en strekning?
Holder det bare med skilt, eller må det andre tiltak til? Hvilke?
Har informasjon og kommunikasjon effekt på overholdelse av fartsgrensen?
Hvilke alternativer til fysiske fartsdempende tiltak finnes, og hvor godt virker de? Er automatisk trafikkontroll (ATK) og geofencing aktuelle alternativer i 30-soner i Norge?

Kunnskapsbehov dreide seg også om behov for dokumentasjon av om og i hvilken grad innføring av større soner og strekninger med 30 km/t gir ønskede positive effekter:

Hvor mye reduseres antall trafikkulykker når det etableres sone eller strekning med fartsgrense 30 km/t, og har strekninger eller soner størst effekt? I europeiske byer har begge deler, som nevnt, bidratt til vesentlig reduksjon i antall trafikkulykker. Ifølge TØI-rapporten gir skilting av større soner større reduksjon i antall ulykker enn skilting av enkeltstrekninger.
I mange norske byer har allerede store deler av gatenettet fartsgrense 30 km/t – vil det gi noen særlig effekt på antall trafikkulykker, lokalt miljø, mv. å sette ned fartsgrensen i flere gater? Erfaringer fra europeiske byer tilsier at det har en overraskende stor effekt på reduksjon av ulykker å utvide 30-sonene til å omfatte større områder og hovedgater, som beskrevet i TØI-rapporten.
Hvilke effekter gir reduksjon av fartsgrensene og hastighetene på støy, lokal forurensing og klimagassutslipp?
Hvilken effekt gir skilting av større soner med 30 km/t på transportmiddelfordeling og biltrafikkmengder?
Hvilke effekter gir skilting av større soner med 30 km/t på antall skilt totalt?
Stemmer det at bilsjåførene og andres holdninger til strekninger og soner med 30 km/t blir mer positive etter at tiltaket er innført og over tid?

Kunnskapsbehov dreide seg også om å dokumentere om og i hvilken grad innføring av større soner og strekninger med 30 km/t gir de negative konsekvenser noen forventer og hvor vesentlige disse er:

Stemmer det at innføring og utviding av strekninger og soner med fartsgrense 30 km/t ikke blir respektert av sjåfører i bil, og at det resulterer i lavere respekt for trafikkregulering generelt, som resulterer i flere ulykker?
Hvor mye øker reisetiden for biltrafikanter faktisk når skiltet hastighet reduseres til 30 km/t, og hvor problematisk er det? Gjelder både privatbiler, kollektivtransport, servicetransport, næringstransport, mv.
Forsinker strekninger og soner med 30 km/t utrykningskjøretøy, og evt. hvor mye?
Gjør skilting av strekninger og soner med 30 km/t at flere velger å kjøre smågater i stedet for hovedgater?
Er det slik at skilting med 30 km/t bidrar til at man ikke bygger nødvendige fortau, sykkelfelt og gang- og sykkelveier?
Stemmer det at bilsjåførene og andres holdninger til strekninger og soner med 30 km/t er sterkt negativ, og at dette opprettholdes over tid?

Det ble fremmet behov for mer kunnskap om effekter av:

Innføring av strekninger og soner med 30 km/t også i mindre byer.
Skilting av gatetun (20 km/t).

Noen spørsmål hadde litt andre perspektiver:

Hvordan har modningsprosessene i europeiske byer vært, når de har gått fra ‘tradisjonell tenkning og praksis’ til å innføre 30 km/t i store deler av byområdene?
Hvor mye skal ‘forståelsen av tidsverdier’ for biltrafikken og transportmodeller påvirke tenkning, regelverk og praksis? I hvilken grad inkluderes reelt ‘spart tid’ for fotgjengere og syklister i slik tenkning?
Skal man (virkelig) bruke redusert hastighet for biltrafikken som et virkemiddel for å redusere bilens konkurransefordeler slik at flere velger å gå, sykle og reise kollektivt i stedet for å kjøre bil?