Det viser en nylig publisert TØI-rapport som evaluerer datagrunnlaget for å måle oppnåelse av nullvekstmålet i biltrafikken i norske byområder.
Nullvekst måles med trafikkdata og reisevanedata gjennom RVU
For å måle nullvekst i biltrafikken og følge opp hvorvidt byvekstavtalene virker hensiktsmessig benyttes årlige reisedata. Hovedkildene i dag er byindekser og reisevaneundersøkelsene (RVU). Begge viser trafikkutvikling i byene, men tar utgangspunkt i helt ulike data og måler ulike ting.
Byindeksene måler endringer i trafikkvolum, basert på tellinger av kjøretøy. RVU måler reisevaner og kan beregne trafikkarbeid (alle kjøretøy og strekningene som kjøres i et område). Sett opp mot nullvekstmålet har begge disse datakildene store utfordringer.
Byindeks gir gode tellinger, men har svakheter
Byindeks er basert på data fra ulike tellepunkter i byene og fungerer som nøkkeltall for byvekstavtalene. Fra byindeksene brukes registrering av korte kjøretøy som indikator for personbiler. Fordelen med et måltall basert på tellepunkter er at alle blir registrert, ikke kun et utvalg. Gitt at tellepunktene teknisk fungerer, gir det svært gode tellinger.
Likevel er det utfordringer knyttet til hvor tellepunktene er lokalisert, trafikale forhold, tekniske forhold med tellerne, kø, osv. I tillegg observeres kjøretøylengde og ikke reiseformål. Det gjør det vanskelig å skille ut mobile tjenesteytere, næringstrafikk og gjennomgangstrafikk som alle er reiseformål som påvirkes av transportpolitikken, og som derfor forventes endret over tid.
RVU gir ikke presise beregninger
RVU er en spørreundersøkelse som har blitt gjennomført siden 1984-85, og hvor et utvalg av befolkningen bes om å registrere sin reiseatferd en spesifisert dag. Etter 2018 har RVU også blitt brukt til å beregne trafikkarbeid i byvekstavtaleområdene.
RVUene har de siste årene hatt svakere datakvalitet og utfordringer med fallende svarprosent og tilhørende utfordringer med utvalgsskjevheter. Derfor har man måttet tilpasse metodikken i analysene, og fått betydelig større usikkerhet rundt beregningene.
- Når sammensetningen av ulike trafikantgrupper er lik er tellepunktsdata best egnet til å fange opp endringer som skjer over kort tid. RVU observerer bedre endringer i reiseatferd over lengre tid, og lite egnet til å se på endringer i reisemønsteret fra ett år til et annet. Likevel gir ingen av de to metodene presise nok beregninger til å fange opp endringer på et partre prosent, slik de fungerer i dag, forklarer forskningsleder Jørgen Aarhaug.
GPS-data kan være en egnet datakilde
Det finnes andre datakilder som kan fungere bedre.
- GPS-data fra et utvalg biler fremstår som den mest aktuelle kilden til data om måloppnåelse i byvekstavtalene, gjerne støttet med en spørreundersøkelse blant de som har denne installert, mener Aarhaug.
I tillegg til GPS-data har forskerne sett nærmere på nettverksdata fra mobiltelefoner, reisevaneapper, registrert kjørelengde, Autopass og Wi-Fi data. De finner at registrert kjørelengde som allerede delvis blir brukt fortsatt bør brukes, og gjerne mer. Bruk av reisevaneapper, som støtte og supplement til RVU kan se lovende ut, men disse lider av noen av de samme utfordringene som RVU-undersøkelsene. Andre mulige datakilder vil kreve mye arbeid før de kan implementeres, og det er usikkert hvor mye mer presise resultater man vil få. På lengre sikt bør man vurdere å inkludere flere datakilder, eventuelt til erstatning for de eksisterende.
Rapporten er finansiert av Statens vegvesen.
Tekst: Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsleder
